某些路段的流量甚至略有增加
2018-03-22 08:13
来源:未知
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中国本来没有无车日,并不是中国汽车问题不严重,而是中国进入汽车社会没多少年,初享汽车利益的公众还未像西方人那样意识到汽车问题的严重性,而且国人的文明意识和道德水平还没有发展到那种高度——但在一些民间环保人士的推进和政府的主导下,前几年各大城市还是逐渐与国际接轨,引入了无车日。

在无车日问题上,一方面要有逐步启蒙的文化耐心,另一方面要有从自己做起的道德自省,这才是无车日的精神真谛所在。

这实在是对无车日不切实际的期待。无车日只是一种文化自律手段,不应把“起到多少无车效应”放在第一位,而要耐心地在无车日过程中培养公众的文化自觉,耐心地培养公众对汽车问题的认知。我担心,这种对“无车效应”急功近利的苛求,会窒息无车日的文化启蒙价值;我还担心,过度把无车日当成一种政策工具而追求“无车效应”,会助长政府权力在这方面的过度干预——既然无车日的效果很差,那就以强制手段推进无车日,从而冠冕堂皇地侵犯公民的权利。

又到无车日,与前几年中国城市刚与世界接轨、无车日刚出现时充满乐观的期待相比,今年媒体报道的基调很是悲观,舆论对无车日的效果充满怀疑。比如武汉媒体就报道说,在各项宣传活动热火朝天进行的同时,江城车流量未见减少,某些路段的流量甚至略有增加。两条划定的“无车”道路上,更因为车辆太多,逼得交警“弃守”(《楚天都市报》9月23日)。其他城市“无车日”的效果也很不明显。

另一方面,我也不赞成在“无车日效果很差”问题上对车主进行过多道德批评。车主文明认知水平尚未达到一定高度,这是现实,只能慢慢去启蒙和熏陶,苛求不得。而且,如今各大城市为了治理汽车问题出台了许多硬性的限车政策,比如北京就有尾号限行,车主每周都要限行一天,这样硬性的规定也让车主对无车日这样的活动充满心理抵触:为了公共交通已经让渡了很大一部分权利,再让就不太愿意了。还有,无车日本就不是一种道德大棒,并不鼓励将道德矛头指向别人,而是诉诸每个人的道德内省,每个人从自己做起,不管别人是否开车。互相指责的结果,只能使“无车日”陷入互相推卸责任的囚徒困境中。

因为并非源于本土市民社会的自生自发,而是外在的嫁接,缺乏文明自觉和道德基础,自然有个慢慢接受、逐步启蒙、点滴教化的过程,根本不可能产生立竿见影的无车效应。而且,无车日原本就是一种纯粹由民间自我主导的文化宣示,诉诸每个人的道德自觉,引入无车日是为了在理念上启蒙大众,而不是强制解决某个问题的政策工具。可由于许多人对“无车人”的理念缺乏理解,习惯于从功利角度而不是从文化上理解一种制度。加上我们的无车日并非民间自发而常常是政府主导——政府往往缺乏文化耐心和启蒙意识,习惯性地将无车日当做一种缓解堵车、治理污染、减少车祸的工具。既然是工具,自然就把“起到了多大无车效应”放到了第一位。两方面的因素,造就了舆论在看待无车日上急功进利的心态。

无车日的本质并不是让人放弃使用汽车,并不带有什么功利目的,不是政府治理堵车、推行环保、减少车祸和解决其他汽车问题的政策工具,而源于自下而上的一种道德自觉和文明反省。作为工业文明的宠儿和现代性的产物,汽车的普及和流行导致了许多问题。西方发达国家一些对汽车问题充满忧虑的人创立了无车日,人们约定某个时间一起放弃使用汽车、体验无车的感觉,共同反思汽车社会的发展困境,寄望通过这种自发、自治、自省的文化努力引起大众对汽车问题的反省。在西方不仅有无车日,还有无手机日、无电视日、不上网日、无电日,还有向一切消费主义文化说不的“nono族”等等。

媒体的报道预设这样的判断:无车日难见无车效应,无车诉求少人呼应,靠无车日解决汽车拥堵问题根本行不通。并暗含着这样的道德批评,与那些发达国家相比,中国车主的公德意识和文明素质还很低,人人都希望别人响应“无车日”,自己享受别人不开车的好处——我觉得,这样把目光紧盯无车日的效果,过度苛求无车日的“无车效应”,并不符合无车日的精神理念,过于功利而缺乏文化上的耐性。

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